Volkswagen Polo: compact als altijd, maar completer dan ooit
動画 YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=5JuL_EYNjuQ&t=10s
VW 開発中の自動運転車 「ID.BUZZ」
フォルクスワーゲン、MaaSのための自動運転技術を研究開発へ
2021/3/11 LIGARE
フォルクスワーゲンは2月26日、同社商用車部門(Volkswagen Commercial Vehicles:VWCV)がMaaSのための自動運転技術を研究開発していくことを発表した。
同社商用車部門(Volkswagen Commercial Vehicles:VWCV)が開発している電気自動車ID.BUZZは、同グループ初の自動運転対応車となる。
https://ligare.news/story/folkswagen-0302/
第3章 これはトヨタの未来か VWが直面する5つの課題
第4章 「欧州の陰謀」論から世界の潮流へ
第5章 EVユーザーの実像 もはや「ニッチ」ではない
第6章 高級車勢は「EV専業」 ボルボ・メルセデスの深謀遠慮
第7章 フェラーリとポルシェ 半端では生きられぬエンジン
第8章 テスラとBYDの野望 電池と充電が生む新ビジネス
第9章 EVリストラの震源地 部品メーカーの下克上
第10章 EV化で仕事がなくなる？労働者たちの苦悩
第11章 「出遅れ」トヨタの課題と底力
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「ゴルフぐらい広く、ポロぐらい手ごろ」
VWは23年3月、「プレミアムワーゲン」という批判を吹き飛ばすべく、新型EV「ID・2オール」を発表した。世界のメディア関係者をドイツ北部のハンブルクのイベント会場に集めたVWは、往年の名車を会場内で実際に走らせ、VWのDNAを受け継ぐというストーリーの中で新型EVを紹介した。
「我々はeモビリティーを民主化するために変革を迅速に実行している」。VW乗用車部門のトーマス・シェーファーCEOはこう語った。
ID・2オールは、従来のIDシリーズからデザインの路線を大幅に変更した。第1印象として感じたのは、VWのベストセラーのエンジン車であるゴルフや「ポロ」に似ていることだった。VWも「ゴルフと同じぐらい広く、ポロと同じぐらい手ごろな価格」と表現する。ある自動車アナリストは、「EVの試行錯誤の結果、原点回帰に落ち着いたのではないか」と指摘する。
自社製電池でコスト抑える
そしてVWを最も強調したのは、ID・2オールの価格が2万5000ユーロ（約375万円）以下で、大衆向けのクルマであるという点だ。これをどのように実現するのか。発表会場に置かれた新型車の横で、世界から集まった記者たちがシェーファー氏を囲み、質問攻めにする。筆者も価格と利益のバランスに関する質問を投げかけた。
シェーファー氏の答えは「自社生産の電池でコストを下げる。リン酸鉄系（LFP）と3元系（NMC）の両方を使える体制にする」というものだった。希少な金属であるニッケルやコバルトを使わないLFPはエネルギー密度が劣るものの、原材料の調達コストが比較的安いという特徴がある。LFPの採用によってある程度はコストが下がると見られるが、販売価格が安ければ利益を出しにくい。その点を問うと、シェーファー氏は理由を明快にはしないながらも「ID・2オール」でも利益率を上げられる」と強気の姿勢を崩さなかった。
VWはザルツギッター工場での電池の量産開始を25年に予定している。そして、ID・2オールの量産に電池も量産が間に合うかどうかは綱渡りの状況にある。
VWとして一定以上のEVを売らなければならない事情もある。EUは各メーカーに、対し、自動車のCO2排出量を30年までに21年比で55％減らすことを求めている。これは大衆向けのエンジン車を大量に販売してきた企業ほど大がかりなEVシフトが必要になることを意味する。
イタリアやスペインなど南欧では、現在は新車販売に占めるEVの比率が10％に満たない。新車発表会に来ていたドイツの自動車アナリストのマティアス・シュミット氏に話を聞いてみると、「英独仏や北欧などに比べて豊かでない南欧でEVが売れなければ、目標の達成は難しい」との指摘が返ってきた。
お手本になるのはトヨタのハイブリッド車（HV）「プリウス」のサクセスストーリーだろう。今でこそトヨタの収益源になっているHVだが、1997年の発売以降、しばらくは収益上の”お荷物”だった。同じサイズのエンジン車よりも価格が高く、「燃費がいい」といっても車両価格の高さをランニングコストの安さで回収するためには相当な走行距離が必要だった。「既存のエンジン車に対してどれだけのメリットがあるのか」。常にそう比較されてきた。
トヨタは努力を重ね、プリウスに使うHVシステムの原価を低減していく。宮崎洋一副社長は23年4月に開いた会見で、「HVシステムの原価は当初の6分の1まで低下、ガソリン車と遜色ない利益出せるようになった」と振り返った。00年代後半の燃料価格の高騰で燃費の良さがクローズアップされたことも重なり、コスト競争力のある車種としての地位を不動のものとした。
当初は「環境派や富裕層のためのエコカー」だったプリウスを、企業努力と環境変化によって「みんなの手を届くエコカー」に昇華させたのだ。企業としての意思と戦略、そして実行力が導いた成功だった。
「2万ユーロ以下のEVも開発する」。シェーファー氏は会見でこう意気込んだ。テスラのようなEV専業メーカーと異なり、VWやトヨタのように既存のエンジン車が主力の自動車メーカーは、既存の車種が強力なライバルとなる。VWの「みんなためのEV」に向けた取り組みは、まだ緒に就いたばかりだ。
移動サービスにも布石 不慣れな領域に挑む
トリニティー・プロジェクトは、「モビリティー事業の収益拡大」というVWの5つ目の課題ともつながっている。VWは、EVとデジタル技術を組み合わせて次世代移動サービス「MaaS」を提供する会社「MOIA（モイア）」を17年に設立。18年からドイツ北部のハノーバー、19年から同ハンブルクでサービスを始めた。将来はこうしたサービスでトリニティーのEVを使うことを想定している。
23年3月中旬、ハンブルクにあるモイアの運営拠点を訪れた。拠点にはEV「ID・Buzz」が多数並んでいる。
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ハンブルクでID・Buzzの運転を担うのは850人以上の運転手だ。多くの雇用を生む一方で。システム運営のコストが高むなるため、利益拡大には苦戦しているようだ。
VWのような自動車メーカーにとって、MaaS事業は不慣れな分野である。それでも果敢に挑戦を続けるのは、自動運転機能の導入やその先の収益拡大を見据えているからに他ならない。
ハンブルクでは23年中に自動運転の実証試験を始める予定だ。筆者が訪問した際にも、多数のセンサーを装備したEVが置かれていた。自動運転の実用化を目指すのは25年。
実現すれば運用コストが下がり、さらに幅広い展開が可能になる。このMaaS事業にトリニティー・プロジェクトで開発したEVを投入し、ソフトで機能を定義できるようになれば、VWは新たな収益拡大のチャンスを得られるだろう。
車両の販売だけではなくサービスでも稼ぐという意味ではテスラが考える方向性とも似ている。23年にEVの値下げを断行したイーロン・マスクCEOは販売増を図る理由の1つとして、自動運転技術を普及させ、そこから利益を得ていくことを挙げている。
